John DeLorean – rebellen som ledde Chevrolet

Få namn i bilhistorien är så laddade som John DeLorean. Han var ingenjören som skapade den första muskelbilen, den yngste divisionschefen i General Motors historia och under några år chef för GM:s allra största märke – Chevrolet. Sedan lämnade han allt för att bygga sin egen bil, och föll spektakulärt. Den här sidan ingår i Chevrolets historia och berättar historien om mannen bakom både ratten och rubrikerna.

John Zachary DeLorean föddes i Detroit 1925 och dog 2005. Däremellan hann han bli en av branschens mest begåvade ingenjörer, en korporativ rebell som retade GM-ledningen, och till sist en gestalt mer känd för en film och en rättegång än för bilarna han faktiskt byggde.

Ingenjören som klättrade snabbt

Efter en ingenjörsexamen och en kort sväng via Chrysler och Packard kom DeLorean 1956 till General Motors Pontiac-division. Redan på Packard hade han gjort sig ett namn genom att förfina den automatiska växellådan Ultramatic. Han visade sig vara en exceptionell tekniker och tog ut dussintals patent – allt från breda spårvidder och förbättrade ramkonstruktioner till nedfällda vindrutetorkare, en överliggande kamaxel på sexcylindriga motorer och den smarta körriktningsvisaren som slår av sig själv efter en filbytning, något de flesta bilar har än i dag. 1961 blev han divisionens chefsingenjör, och hans mentor Bunkie Knudsen lyfte fram honom som en framtidsman. Karriären gick osedvanligt fort: på bara nio år gick han från ingenjörsassistent till divisionschef.

Pontiac GTO – muskelbilen föds

1964 satte DeLorean och hans team en stor V8 i den mellanstora Pontiac Tempest och skapade GTO – av många räknad som den första riktiga muskelbilen, döpt efter Ferrari 250 GTO. Idén föddes delvis ur GM:s interna racingförbud 1963: när Pontiac inte längre fick tävla flyttades prestandan ut på gatan i stället. GTO sålde långt över alla prognoser och blev ungdomens heta bil, vilket gjorde Pontiac till GM:s prestandamärke och trea i den amerikanska försäljningsligan. Succén gjorde honom 1965 till chef för hela Pontiac-divisionen, vid 40 års ålder den yngste någonsin på posten inom GM. När pony car-kriget rasade tog han fram Pontiac Firebird, som delade nästan all plåt med Chevrolets Camaro men fick egen front och egna motorer.

Chefen för Chevrolet

I februari 1969 fick DeLorean sitt största uppdrag: chef för Chevrolet, GM:s flaggskepp och största division, där han efterträdde sin tidigare chef Pete Estes. Han beskrev själv divisionen som ett operativt kaos med fallande vinster, svag marknadsföring och kvalitetsproblem. Trots motstånd från den konservativa ledningen – bland annat krockar med GM-toppen Ed Cole – lyckades han vända siffrorna och visa rekordvinster. Under hans tid släpptes den försenade 1970 års Nova och den problemtyngda Vega. 1972 befordrades han vidare till vice president för GM:s nordamerikanska bil- och lastbilsverksamhet.

Brytningen och boken

Många såg honom som en självklar framtida GM-vd. Men DeLorean passade illa in i koncernkulturen – han bar långt hår och italienska kostymer, dejtade kändisar, spelade saxofon och sa vad han tyckte, allt medan kollegerna höll sig till GM:s mörka kostymer och dämpade slipsar. 1973 lämnade han GM. Senare kom den svidande avslöjarboken “On a Clear Day You Can See General Motors”, som pekade ut djupa problem i koncernens ledning och syn på kvalitet och säkerhet – samma kritik mot Detroit som tagit fart redan med Corvair-debatten och Ralph Naders “Unsafe at Any Speed”.

DMC-12 och fallet

DeLoreans dröm var en egen “etisk sportbil”. Resultatet blev DMC-12: en lågbyggd, gullwing-försedd kupé i borstat rostfritt stål, formgiven av Giorgetto Giugiaro och byggd i Dunmurry utanför Belfast med tungt brittiskt statligt stöd. Namnet syftade på det tänkta priset, 12 000 dollar, men slutpriset blev långt högre. Produktionsförseningar gjorde att bilen nådde marknaden först 1981, mitt i en lågkonjunktur, och de ljumma recensionerna hjälpte inte – många tyckte att den udda designen inte vägde upp det höga priset och de blygsamma prestandan. Av cirka 7 000 byggda DMC-12 stod över hälften osålda i början av 1982, och företaget var skuldsatt med 175 miljoner dollar. Samma höst fastnade DeLorean i en FBI-operation kring kokainsmuggling – ett desperat försök att rädda firman. Han frikändes 1984 sedan domstolen funnit att det rört sig om entrapment, men återvände aldrig till bilindustrin. Han dog 2005.

En avgörande del av bilen nämns sällan i sammanhanget. När prototyperna inte fungerade lade DeLorean hösten 1978 ut hela den tekniska utvecklingen på brittiska Lotus, vars ingenjörer försåg DMC-12 med ett ryggradschassi hämtat i det närmaste rakt av från Lotus Esprit. Betalningen för uppdraget kanaliserades via ett bolag registrerat i Panama och blev efter företagets fall föremål för en brittisk bedrägerirättegång — den historien finns på sidan om DeLorean-skandalen.

Arvet – och vägen till skroten

Ironiskt nog blev DMC-12 odödlig först efteråt, som tidsmaskinen i “Tillbaka till framtiden”. Men DeLoreans verkliga avtryck är bredare än så: muskelbilen som genre, en rad tekniska finesser och några av Chevrolets mest sålda modeller bär hans handavtryck. De bilarna rullar fortfarande, men förr eller senare tjänar även de ut.

Har du en gammal Chevrolet från den här eran – en Nova, en Camaro eller något annat – som nått vägs ände, hjälper vi dig i Göteborg med omnejd. Vi hämtar bilen och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt hos Transportstyrelsen, så att du slipper både skatt och ansvar.

Bildkälla: foto av Bernard Gotfryd, Library of Congress (Wikimedia Commons), public domain.