TSI och DSG – den moderna folkvagnsdrivlinan

Under 2000-talet bytte Volkswagen tyst ut hela grunden för hur en vanlig bil drivs framåt. Den stora motorn med naturlig andning ersattes av en liten, turboladdad, och den manuella lådan av en växellåda som byter växel snabbare än någon förare hinner. Tillsammans fick de två teknikerna namnen TSI och DSG, och de sitter i dag i miljontals bilar från Volkswagen, Audi, Škoda och Seat. Den här delen av Volkswagens teknikhistoria handlar om den moderna drivlinan – motorn och lådan som tillsammans skulle ge både kraft och låg förbrukning.

Downsizing: mindre motor, samma kraft

TSI står för turboladdad bensinmotor med direktinsprutning, och bakom förkortningen ligger en idé som kallas downsizing. Tanken är enkel: en stor motor drar mycket bränsle mest för att den är stor, även när kraften inte behövs. Gör man motorn liten men tvingar in mer luft med en turbo, kan en liten motor leverera samma kraft som en större – men dra mindre när man rullar lugnt. En 1,4-liters TSI kunde ge lika mycket som en gammal 2,3-liters sugmotor, med runt en femtedel lägre förbrukning.

Det var ett filosofiskt brott mot Volkswagens egen historia. Där märket en gång byggt stora, karaktärsfulla motorer som den smala sexcylindriga VR6:an, handlade det nu om att få ut mesta möjliga ur minsta möjliga. Den lilla turbomotorn hade inte samma ljud och inte samma laddning av cylindrar, men den gjorde jobbet på mindre bränsle – och det var precis vad tiden krävde.

Tvillingladdaren – två pumpar på en motor

Den första TSI-motorn kom 2005, i Golf GT, och var något så ovanligt som en tvillingladdad motor. En vanlig turbo har ett problem vid låga varv: den behöver avgasflöde för att komma igång, och innan dess känns motorn slö. Volkswagens lösning var att sätta två laddare på samma 1,4-litersmotor – en mekanisk kompressor som drevs direkt av motorn och gav tryck redan från tomgång, och en vanlig avgasturbo som tog över när varven steg. Resultatet var en liten motor utan slöhet, som vann priser och prisades av experter.

Men tvillingladdaren var dyr och komplicerad, med fler delar som kunde gå sönder. När turbotekniken själv blev bättre försvann behovet, och Volkswagen övergick till en enklare generation med bara en turbo. De tidiga motorerna hade också ett välkänt svaghetstecken i sträckta kamkedjor, medan de senare blev både enklare och tåligare. Mönstret känns igen från märkets övriga historia: en djärv första lösning som förenklades när den mognat.

DSG: två växellådor i en

Andra halvan av den moderna drivlinan är växellådan. DSG står för direktväxlad låda, och tekniken kallas dubbelkoppling. Den introducerades på allvar av Volkswagen i Golf R32 2003 – men själva idén är äldre än så, skissad redan på 1930-talet och först förverkligad i Porsches tävlingsbilar på 1980-talet. Volkswagen var alltså inte först med principen, men först med att göra den till var mans egendom.

Så här fungerar den. En DSG är i grunden två separata växellådor i samma hus, var och en med sin egen koppling. Den ena sköter de udda växlarna – etta, trea, femma – och den andra de jämna. När bilen rullar på till exempel trea, ligger fyran redan förvald och färdig på den andra axeln. Vid växling behöver lådan bara släppa den ena kopplingen och gripa den andra, vilket sker på mindre än en tjugondels sekund och helt utan avbrott i kraften. En liten dator, kallad mekatronikmodul, sköter hela beslutet om när och hur det ska ske. Föraren känner bara ett omärkligt, ryckfritt växelbyte.

Torr eller våt koppling – och ryktet som följde

DSG kom i två huvudtyper, och skillnaden mellan dem förklarar mycket av lådans blandade rykte. Den första, en sexväxlad låda för starkare motorer, hade kopplingar som gick i oljebad – så kallade våta kopplingar. De tålde mycket vridmoment och fick gott rykte för hållbarhet. Den andra, en sjuväxlad låda för mindre motorer, använde i stället torra kopplingar utan oljebad, vilket var effektivare men känsligare.

Det var den torra varianten som fick problem. Kopplingarna slets, och lådan blev omtalad i svensk motorpress för haverier som kunde bli dyra att åtgärda. Volkswagen uppdaterade konstruktionen med tiden, bland annat med nytt material i kopplingslamellerna, vilket förbättrade hållbarheten. Men ryktet satt kvar, och en sjuväxlad DSG av tidig årsmodell är fortfarande något en begagnatköpare gör klokt i att kontrollera noga. Det är värt att komma ihåg att detta gällde en specifik variant – inte alla DSG-lådor, av vilka mer än tjugofem miljoner byggts.

Drivlinan på skroten

TSI och DSG är tekniskt avancerade, och det märks när bilen tjänat ut. En modern turbomotor med direktinsprutning och en dubbelkopplingslåda med egen dator är dyrare att laga än en gammal sugmotor med manuell låda – och när reparationskostnaden överstiger bilens värde är det ofta drivlinan som avgör att det är dags att skrota. Båda teknikerna sitter dessutom nästan uteslutande på bilar byggda på MQB-plattformen, vilket gör att delar och uppbyggnad följer samma mönster över många olika modeller och märken.

Just därför är begagnade delar från de här bilarna eftertraktade – en fungerande DSG-låda eller en hel TSI-motor är värdefull när så många bilar delar samma komponenter. När bilen väl nått vägs ände tas metaller och delar till vara. Uttjänta Volkswagenmodeller hämtas, återvinns och avregistreras korrekt hos oss, så att det som går att återanvända kommer till nytta. På Bilskrot Göteborg ser vi till att din gamla Volkswagen får ett ordnat och miljövänligt slut.

Bildkälla: foto av Matti Blume (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY-SA 3.0.