Motorn får ofta uppmärksamheten, men det verkliga hjärtat i varje Tesla är batteriet. Och Teslas sätt att bygga sina batterier har från början skilt sig från hur de flesta andra biltillverkare gjort. Den här artikeln är en del av vår stora guide till Teslas historia och handlar om tekniken som driver bilarna framåt.
Tusentals laptopceller
I stället för att utveckla ett fåtal stora specialbatterier valde Tesla tidigt en oväntad väg: att bygga sina batteripaket av tusentals små, standardiserade litiumjonceller av samma typ som sitter i bärbara datorer – den så kallade 18650-cellen. Den första Roadstern drevs av hela 6 831 sådana celler. Fördelen var att cellerna var billiga, beprövade och gick att sätta ihop flexibelt. Utmaningen var att få tusentals celler att samarbeta säkert, vilket krävde avancerad elektronik, vätskekylning och en liten säkring vid varje enskild cell. Samma 18650-celler användes sedan i Model S och Model X.
Cellen som växte
Namnen på cellerna är i själva verket måtten: 18650 betyder 18 millimeter i diameter och 65 i höjd. När Tesla byggde sin första gigafabrik i Nevada tillsammans med Panasonic gick man över till en något större cell, 2170 (21 × 70 mm), som blev arbetshästen i Model 3 och Model Y. En större cell rymmer mer energi och innebär att färre celler behövs för samma räckvidd. Nästa steg blev den ännu större 4680-cellen (46 × 80 mm).
Battery Day och 4680
På ett evenemang kallat Battery Day i september 2020 presenterade Tesla 4680-cellen med löftet att halvera batterikostnaden och möjliggöra en elbil för 25 000 dollar. Tillsammans med cellen kom ett strukturellt batteripaket, där batteriet blir en bärande del av karossen. Tekniken debuterade i den Texas-byggda Model Y 2022. Verkligheten blev dock mer besvärlig än utlovat: uppväxlingen gick trögt, planerna på en 25 000-dollarsbil skrotades, och 4680 kom mest att förknippas med Cybertruck. I januari 2026 började Tesla åter bygga vissa Model Y med egna 4680-celler – men då snarare för att trygga försörjningen och minska beroendet av utländska leverantörer än som det billighetsgenombrott som en gång utlovades.
Olika kemier för olika behov
Cellernas storlek är bara halva historien – innehållet spelar minst lika stor roll. Teslas dyrare bilar med lång räckvidd använder nickelbaserade celler (NCA eller NMC), som lagrar mycket energi men helst bör laddas till 80 procent i vardagen. Sedan 2021 använder Tesla i stället billigare LFP-celler (litiumjärnfosfat) i instegsversionerna, ofta från kinesiska CATL. LFP innehåller ingen kobolt, tål att laddas till 100 procent och håller längre, men ger kortare räckvidd och laddar långsammare i kyla. Andra tillverkare har valt andra vägar – General Motors satsade exempelvis på en egen modulär batteriplattform, Ultium, med större plattceller.
Hållbarhet och återvinning
Teslas batterier har visat sig hålla länge – ofta bara någon eller några procents kapacitetsförlust per år. Men förr eller senare når även ett bra batteri vägs ände, och då ställer det helt nya krav. Insamling och återvinning av elbilsbatterier är fortfarande en ung bransch i Sverige. Enligt EU:s batteriförordning får bara aktörer som utsetts av biltillverkaren eller en godkänd producentansvarsorganisation ta hand om själva högvoltsbatteriet, och de flesta bilskrotar saknar ännu utbildning för att demontera det säkert. Så länge batteriet sitter kvar styrs hanteringen därför av tillverkarens producentansvar – en uttjänt elbil med batteriet kvar tas i praktiken om hand via tillverkarens system, inte via en vanlig bildemontering.
Bildkälla: illustration av Jzh2074 (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 4.0.
Undrar du vad som gäller när en elbil ska skrotas? För en uttjänt Tesla med högvoltsbatteriet kvar styr tillverkarens producentansvar hanteringen i dag – hör alltid med bilproducenten innan du skall skrota en elbil. Har du en bensin- eller dieselbil som ska bort hämtar vi den i Göteborg och ser till att den avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning