Hyundai Nexo – vätgasbilen som bara släpper ut vatten

Tänk dig en elbil utan tunga batterier, som tankas full på fem minuter, kör över sextio mil på en tank och bara släpper ut vattenånga. Det är Hyundai Nexo – märkets satsning på vätgas, och en av de få bränslecellsbilar som någonsin sålts till vanliga kunder. Den fungerar, den imponerar, och den pekar mot en möjlig framtid. Problemet är bara att det knappt finns någonstans att tanka den. Den här texten är en del av Hyundais historia och handlar om vätgasbilen som bara släpper ut vatten.

Hur en bränslecellsbil fungerar

En bränslecellsbil är i grunden en elbil, men i stället för ett stort batteri har den en bränslecell. I den möts vätgas från bilens tankar och syre från luften, och genom en kemisk process bildas elektricitet som driver elmotorn. Den enda biprodukten är vattenånga och lite värme. Nexo kompletterar bränslecellen med ett mindre batteri, lånat från Ioniq Hybrid, som hjälper till vid snabba gaspådrag. Tre kraftiga kolfibertankar rymmer vätgasen, och tankningen går till precis som vid en vanlig mack – på ungefär fem minuter har du full räckvidd igen. Det är just kombinationen av elbilens tystnad och bensinbilens snabba tankning som är vätgasens stora löfte.

Arvet från ix35 Fuel Cell

Nexo avtäcktes på elektronikmässan CES i januari 2018 och ersatte Hyundais tidigare vätgasbil, ix35 Fuel Cell. Skillnaden var stor. Där föregångaren var en vanlig SUV som byggts om till vätgasdrift, var Nexo ritad från grunden kring sin bränslecell, på en helt egen plattform. Det märktes: den var bättre paketerad, kraftfullare och mer förfinad. De tre vätgastankarna fick plats under bagagegolv och baksäte utan att inkräkta på utrymmet, och bränslecellen hade utvecklats så att den klarade kallstart ända ner mot trettio minusgrader utan förvärmning – viktigt i ett land som Sverige. Hyundai hade arbetat med vätgas sedan år 2000, och Nexo var summan av allt de lärt sig.

Lång räckvidd och ren luft

På vägen var Nexo en av marknadens bästa bränslecellsbilar. Med 163 hästkrafter, framhjulsdrift och en räckvidd på 666 kilometer enligt WLTP fungerade den precis som vilken modern elbil som helst – tyst, bekväm och fullt användbar för långresor. Hyundai uppgav en verkningsgrad på 60 procent och kallade det marknadens mest energieffektiva bränslecell. En omtalad finess var luftreningen: när Nexo drar in luft till bränslecellen filtreras den, och Hyundai marknadsförde bilen som att den renade luften medan den körde. Den brittiska reklammyndigheten ansåg dock att påståendet var vilseledande, eftersom bilen ändå avger partiklar från däck- och bromsslitage. Tekniken var imponerande, men miljöbudskapet fick alltså en välförtjänt nyansering.

Problemet med mackarna

Här kommer baksidan, och den är stor. Vätgasbilens akilleshäl är att den behöver vätgasmackar – och i Sverige fanns det vid Nexos lansering bara en handfull, ofta med driftstörningar. Till skillnad från en vanlig elbil kan en bränslecellsbil inte laddas ur ett vägguttag, och till skillnad från en laddhybrid kan den inte nödtankas med bensin. Finns det ingen vätgas att tanka blir man helt enkelt stående. Till det kom kostnaden: vätgasen låg på runt hundra kronor kilot, ungefär lika dyrt per mil som diesel, och bränslecellerna hade en begränsad livslängd. Det är det klassiska hönan-och-ägget-problemet: ingen köper vätgasbilar utan mackar, och ingen bygger mackar utan vätgasbilar. För de allra flesta svenska bilister var Nexo därför inget realistiskt val, hur bra bilen än var.

Ett av flera spår

Nexo ska förstås ses i ett större sammanhang. Hyundai är ett av få märken som satsat på i stort sett varje form av eldrift – hybrid, laddhybrid, ren batteridrift och vätgas. Medan vätgasen gick sin trögare väg blev batteribilarna märkets stora framgång, med modeller som Ioniq 5, och bredden syns redan i den ursprungliga Ioniq som fanns som hybrid, laddhybrid och elbil. På vätgassidan var den enda egentliga konkurrenten på den svenska marknaden Toyota Mirai. Mercedes byggde en tid sin GLC F-Cell, och Honda hade sedanen Clarity, men ingen av dem nådde någon bredare marknad i Europa. Vätgasbilen förblev en exklusiv klubb.

Nexo i Sverige och framåt

Nexo fick svensk premiär 2019, passande nog i samband med invigningen av en ny vätgasstation i Umeå, och såldes från strax under 850 000 kronor före klimatbonus. Säljsuccé blev den aldrig, och det var heller inte poängen – Nexo var en symbol, ett bevis på att bränslecellsbilen verkligen fungerar. Hyundai höll fast vid tekniken där många andra gav upp, och 2025 avtäcktes en helt ny Nexo med ännu längre räckvidd och en distinkt design. Mer om Hyundais väg på den svenska marknaden finns i texten om Hyundai i Sverige. Någon måste börja, och i den meningen var Nexo en fin början.

Hyundai Nexo är en bil som är lätt att beundra och svår att äga. Tekniskt är den ett litet under – en bil som kör på framtidens bränsle och lämnar bara vatten efter sig. Men den kom till en värld som inte var redo för den, en värld nästan utan ställen att tanka. Kanske kommer vätgasen att få sin tid, kanske inte. Oavsett vilket var Nexo en av de modigaste bilarna Hyundai byggt – en påminnelse om att verklig förändring kräver att någon vågar gå först, även när vägen dit ännu inte är utbyggd.

Bildkälla: foto av Alexander Migl (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 4.0.