Hydropneumatik – Citroëns gasfjädring som svävade fram

Ingen detalj förknippas så starkt med klassiska Citroën som den hydropneumatiska fjädringen. Det var den som gav bilarna deras karaktäristiska, nästan svävande gång och förmågan att resa sig ur sänkt läge när motorn startades. Den här sidan är en del av vårt Citroën-historiekluster och förklarar hur systemet fungerade, varifrån idén kom och vilka bilar och tillverkare som använde det.

Paul Magès och idén bakom systemet

Mannen bakom tekniken var ingenjören Paul Magès, som utvecklade den i det närmaste i hemlighet under och efter andra världskriget. Inspirationen kom från flygplanens landningsställ, oljefyllda och fjädrande, av en typ som Citroën licenstillverkat under kriget. Magès grundtanke var enkel men radikal i praktiken: byt ut stålfjädrarna mot gas och vätska, och låt bilen själv hålla rätt höjd oavsett last. Resultatet blev världens första självnivellerande fjädring i serieproduktion.

Så fungerar gashydrauliken

I stället för vanliga fjädrar och stötdämpare sitter sfäriska gasklockor, var och en delad av ett membran. På ena sidan finns kvävgas under högt tryck, det egentliga fjädrande elementet, på andra sidan en hydraulvätska. När hjulet rör sig pressas vätskan mot gaskudden, som komprimeras och fjädrar tillbaka, medan ventiler dämpar rörelsen så att inga separata stötdämpare behövs. En motordriven pump håller trycket uppe, och höjdregulatorer fyller på eller tappar ur vätska för att hålla bilen i konstant höjd.

Från Traction Avant till DS

Tekniken provades först i liten skala på bakaxeln av den sista Traction Avant, modellen 15-Six H från 1954. Året därpå kom genombrottet med Citroën DS, där hela bilen vilade på det nya systemet. DS svävade fram över dåliga vägar på ett sätt som ingen samtida bil kunde matcha, och fjädringen blev en lika stor sensation som den utomjordiska formen. Med DS var hydropneumatiken etablerad som Citroëns signatur.

Fjädring, bromsar och styrning i samma system

I sin mest avancerade form gjorde systemet långt mer än att fjädra. Samma vätsketryck drev bromsarna och den servoassisterade styrningen, och på DS sköttes även koppling och växling hydrauliskt. Lösningen gav ovanligt känsliga bromsar och en direkt styrning, men krävde också noggrant underhåll, eftersom en större läcka i värsta fall kunde påverka flera funktioner samtidigt. Citroën byggde därför in flera säkerhetsmarginaler, bland annat så att fjädringen sjönk ihop i god tid innan bromsarna förlorade tryck.

GS, CX, XM och spridningen genom modellprogrammet

Efter DS spreds tekniken genom hela programmet. Den mindre Citroën GS fick den 1970, den stora Citroën CX tog över DS roll 1974, och flaggskeppet Citroën XM introducerade 1989 en elektroniskt styrd variant kallad Hydractive. Även SM, BX, Xantia, C5 och C6 byggde på samma grundprincip. Under hela denna tid var det de gröna gasklockorna och den karaktäristiska höjningen vid start som skvallrade om att det var en riktig Citroën.

Licenstagare och slutet 2017

Citroën var inte ensamt om att se fördelarna. Rolls-Royce licensierade systemet till bakaxeln i Silver Shadow 1966, och liknande lösningar dök upp hos bland andra Maserati, Mercedes-Benz och Peugeot. Men det var Citroën som höll fast vid tekniken längst. Den 1 juni 2017 rullade den sista C5 av bandet i Rennes, och därmed var ett drygt sextioårigt kapitel över. Den som i dag åker i en välfungerande DS eller CX förstår snabbt varför fjädringen blev en legend.

En klassisk hydropneumatisk Citroën kräver kunnig vård, och när hydrauliken till slut ger upp blir reparationen ofta dyrare än bilen är värd. När din bil har tjänat ut hjälper vi dig i Göteborg: vi hämtar den, ser till att den skrotas på en auktoriserad anläggning och att den avregistreras hos Transportstyrelsen, så att allt blir rätt skött.

Bildkälla: schematisk illustration via Wikimedia Commons, publik domän.