S1000RR – superbiken som förändrade BMW

I decennier hade BMW rykte om sig att bygga solida turmotorcyklar – inte vassa sportmaskiner. Så kom S1000RR 2009 och vände på hela bilden. Här var en rak-fyra som kunde mäta sig med de bästa japanska och italienska superbikesarna, och som till slut skulle ge BMW dess första världsmästartitel i klassen. Den här sidan är en del av BMW:s teknik, motorer och motorcyklar och följer superbiken från Monza-debuten till VM-guldet – med både genombrottet och baksidorna.

Från “för tung” till superbike

Ännu i början av 2000-talet fanns det inget i BMW:s sortiment som på allvar kunde kallas en högprestandasportmaskin. Både boxermotorcyklarna och de liggande rak-fyrorna i K-serien ansågs för tunga och för svaga för att hålla jämna steg med de japanska litersuperbikesarna. För att ändra på det bestämde sig BMW för att bygga en renodlad superbike, i första hand för att få tävla i superbike-VM. Kravet från VM-reglementet var att ett visst antal gatuexemplar måste tillverkas, och därför byggdes tusen S1000RR redan 2009 innan produktionen växte till fullskalig försäljning året därpå.

Rak-fyra, kedja och en asymmetrisk front

Det mest överraskande med S1000RR var hur konventionell den var. I stället för de lösningar BMW brukade vara känt för valde man den beprövade japanska formeln rakt av: en tvärställd fyrcylindrig motor, aluminiumram och – för första gången på en stor BMW – kedjedrift i stället för kardanaxel. BMW:s ingenjörer hade setts provköra alla de japanska konkurrenterna under utvecklingen, och resultatet var helt enkelt en mycket välbyggd tolkning av en klassisk superbike. Med runt 193 hästkrafter och bara 204 kilo var den klassens starkaste vid lanseringen. Den enda riktigt egensinniga detaljen var stilen: de avsiktligt olika, asymmetriska strålkastarna som gav fronten ett skevt uttryck. Under skalet fanns dessutom teknik som var ovanlig då, som låsningsfria bromsar som standard och elektronisk antispinn som tillval.

Från gata till hela S-familjen

S1000RR blev snabbt en plattform för en hel familj. Den banorienterade HP4 kom 2012 med halvaktiv fjädring, och 2014 tillkom den nakna roadstern S1000R, som tog över rollen efter den utgående K1300R och blev ett vassare, sportigare alternativ till de mjukare boxer-roadstrarna i R-serien. Ett år senare kom crossovern S1000XR. Störst symbolvärde fick dock M1000RR från 2020: den blev **den första BMW-motorcykeln någonsin att bära det legendariska M-emblemet**, samma bokstav som pryder de allra vassaste bilarna från BMW M. Med aerodynamiska vingar och kompromisslös specifikation var den byggd för att slå de italienska toppmodellerna.

Vägen till VM-titeln

På banan gick det trögare än specifikationerna antydde. BMW gick med i superbike-VM redan 2009 och tog en första delseger 2012, men förblev i femton år alltid tvåa och aldrig etta – flera skickliga förare till trots. Vändningen kom när den tvåfaldige mästaren Toprak Razgatlıoğlu gick över till BMW inför 2024 och på M1000RR äntligen körde hem **BMW Motorrads första VM-titel i superbike**, komplett med hela arton segrar och ett rekord på tretton raka. Den fullständiga historien om BMW:s tävlande på två hjul, från Paris–Dakar till superbike, finns i BMW:s motorsporthistoria för motorcyklar. (Uppgifter aktuella per säsongen 2024.)

Baksidan av framgången

Hur imponerande S1000RR än är, är den ingen historia utan skavanker. BMW kom sent till superbike-klassen, decennier efter japanerna, och behövde femton år, en generationstalang och ett omdiskuterat regeltekniskt gynnat chassi för att till slut vinna – samma år som Ducati ändå tog konstruktörstiteln, och redan året därpå hade italienarna återtagit försprånget i förarmästerskapet. Den asymmetriska fronten delade tyckarna från början, och som varje renodlad superbike är den kompromisslöst opraktisk i verklig trafik, med en aggressiv körställning byggd för banan snarare än pendlingen. Men som statement betraktat är den svårslagen: den gjorde BMW till en fullvärdig superbike-tillverkare.

En superbike vårdas ofta ömt av sin ägare, men alla fordon når till slut vägs ände. När din uttjänta bil ska bort hämtar vi den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt hos Transportstyrelsen.

Bildkälla: foto av Stefan Krause (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 3.0.