Tesla i Sverige – storsäljaren i strid med facket

Få bilmärken har på samma gång varit så framgångsrika och så omstridda i Sverige som Tesla. Samtidigt som bolaget sålt bilar i rekordtakt har det hamnat i en av landets mest uppmärksammade arbetsmarknadskonflikter. Den här artikeln är en del av vår stora guide till Teslas historia och tittar närmare på Tesla i Sverige.

En storsäljare på en snabb marknad

Sverige är en av Europas mest elbilsvänliga marknader, och Tesla har seglat upp som en av de största aktörerna. Model Y blev till och med Sveriges mest registrerade bil under mars 2024 och toppade listan under första halvåret. Tesla säljer, till skillnad från de flesta märken, sina bilar direkt till kunden utan traditionella återförsäljare och med fasta priser utan förhandling, och har byggt ut ett tätt nät av Supercharger-laddstationer längs landets vägar. Bakom försäljningssiffrorna pågår dock en helt annan historia.

Striden om kollektivavtalet

I oktober 2023 gick fackförbundet IF Metall ut i strejk på Teslas samtliga verkstäder i Sverige. Orsaken var att Teslas svenska bolag, TM Sweden AB, vägrade teckna kollektivavtal för sina mekaniker. Det låter kanske som en teknikalitet, men det rör vid själva grunden för hur svensk arbetsmarknad fungerar. I Sverige regleras löner och villkor nämligen inte främst genom lagar, utan genom kollektivavtal som förhandlas fram mellan fack och arbetsgivare – det som brukar kallas den svenska modellen. IF Metall menar att avtalen är en garanti för schysta villkor och sund konkurrens, och att ett internationellt bolag som vägrar avtal hör till de absoluta undantagen i Sverige.

Sympatiåtgärder på svenskt vis

Det som gjorde konflikten internationellt uppmärksammad var de sympatiåtgärder som följde – ett särdrag för den nordiska modellen, där andra fackförbund får stötta den part som strejkar. Snart hade en rad förbund anslutit sig: Transport blockerade landets hamnar så att inga nya Teslabilar lastades av, och Seko och ST blockerade PostNord, det enda postföretag som får leverera nya registreringsskyltar till verkstäderna. Elektrikerna slutade befatta sig med elarbete på både verkstäder och Teslas laddstationer, bland annat Superchargers i Göteborg och Malmö. Elon Musk kommenterade läget på plattformen X med orden “det här är galenskap”.

Ett låst läge – sett från två håll

Tesla gav sig inte. Bolaget lämnade förhandlingsbordet, tog in utomstående strejkbrytare för att hålla verkstäderna igång – något som inte gjorts i modern tid i Sverige – och hittade vägar runt blockaderna, bland annat genom att importera skyltar och etablera ny verksamhet. Bolaget stämde dessutom svenska staten. Konflikten har dragit ut på tiden, är inne på sitt tredje år utan att något avtal tecknats, och har spridit sig utomlands, senast till Tyskland där IG Metall tagit upp striden.

Hur man ser på konflikten beror på vem man frågar. IF Metall och de andra facken menar att de försvarar själva den svenska modellen: kan ett bolag vägra kollektivavtal urholkas systemet för alla, och avtalen gynnar även Tesla-ägare eftersom de garanterar att de som servar bilarna behandlas rätt. Kritiker, som arbetsgivarorganisationen Företagarna, menar tvärtom att konflikten inte gett något resultat och att kostnaden i stället burits av mindre underleverantörer som förlorat intäkter, samtidigt som Teslas laddstolpar tidvis stått obrukbara och gjort det svårare för elbilsägare av alla märken att ladda. Tesla självt framhåller att ingen lag tvingar bolaget att skriva på och att man erbjuder goda villkor. Kontrasten mot den svenska bilindustrins tradition är ändå tydlig – Volvo byggde under Pehr G. Gyllenhammar sitt rykte på samförstånd med facket och experimenterade till och med med att ersätta det löpande bandet med lagarbete.

Oavsett hur konflikten slutar når förr eller senare även en svensk Tesla vägs ände – och då ställer den, som alla elbilar, helt nya krav. Här i Göteborg, där Tesla har både butiker och verkstäder, är det en påtaglig fråga. Insamling och återvinning av elbilsbatterier är fortfarande en ung bransch i Sverige. Enligt EU:s batteriförordning får bara aktörer som utsetts av biltillverkaren eller en godkänd producentansvarsorganisation ta hand om själva högvoltsbatteriet, och de flesta bilskrotar saknar ännu utbildning för att demontera det säkert. Så länge batteriet sitter kvar styrs hanteringen därför av tillverkarens producentansvar – en uttjänt elbil med batteriet kvar tas i praktiken om hand via tillverkarens system, inte via en vanlig bildemontering.

Bildkälla: foto av Xser21 (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 4.0.