Tryck gaspedalen i botten, förbi en tydlig tröskelpunkt, och ett gällt tjut fyller luften när kompressorn kopplas in och slungar in extra kraft i motorn. Ljudet är oskiljaktigt från de stora Mercedes-sportbilarna från mellankrigstiden – och kompressorn, på tyska Kompressor, är ett av de mest fascinerande kapitlen i Mercedes-Benz teknik- och säkerhetshistoria. Det var här den överladdade personbilen föddes.
1921: världens första serietillverkade kompressorbil
På bilsalongen i Berlin i september 1921 visade Daimler-Motoren-Gesellschaft två modeller, 6/25/40 PS och 10/40/65 PS, som blev de första serietillverkade bilarna i världen med kompressor. Arbetet hade drivits av teknikchefen Paul Daimler – son till grundaren Gottlieb Daimler – som hämtat erfarenheten från överladdade flygmotorer. Principen är enkel men effektiv: en så kallad Roots-fläkt, driven av motorn, pressar in mer luft i cylindrarna än vad motorn själv kan suga in. Mer luft betyder mer bränsle och därmed mer kraft, direkt och utan fördröjning. Här är en viktig nyans: Mercedes uppfann inte själva kompressorn – Roots-fläkten är betydligt äldre och kom ursprungligen från industrin och flyget – men märket var först med att sätta tekniken i serietillverkade bilar.
Kraften som väcktes med gasen i botten
Det speciella med de tidiga Mercedes-kompressorerna var att de inte var igång hela tiden. Kompressorn kopplades in på begäran: när föraren tryckte gaspedalen ända ner i botten, förbi en märkbar tröskel, greppade en koppling och satte Roots-fläkten i arbete. Då steg effekten dramatiskt – och det karakteristiska, genomträngande tjutet hördes. Släppte man på gasen kopplades kompressorn ur igen. Tanken var att spara motorn och bränslet vid normal körning och bara ta ut den fulla kraften när den verkligen behövdes, i en omkörning eller uppför en backe. På de renodlade tävlingsbilarna gick fläkten däremot igång permanent.
S, SS, SSK och SSKL – de vita elefanterna
Efter att Daimler och Benz gått samman 1926 tog en ny chefskonstruktör vid: Ferdinand Porsche. Under hans ledning växte en familj av stora, överladdade sexcylindriga sportbilar fram som skulle bli legendariska. Det började med Model K 1926 – där “K” står för “kurz”, kort, eftersom den byggde på ett förkortat chassi – som med 155 km/h var världens snabbaste touringbil. Sedan följde Model S (Sport) 1927, SS (Super Sport) 1928, och de mest eftertraktade av alla: SSK (Super Sport Kurz) med ett 45 centimeter kortare chassi för bättre vighet, och till sist den renodlade tävlingsversionen SSKL (Super Sport Kurz Leicht), där ingenjörerna borrat hål i ramen för att spara vikt. De största motorerna gav med kompressor upp till 300 hästkrafter och en toppfart på 235 km/h – svindlande siffror för tidigt 1930-tal. Bilarna var så mäktiga att de fick smeknamnet “de vita elefanterna”.
Sportbilarna var extremt exklusiva – bara ett trettiotal SSK byggdes – och SSK blev den sista bil Porsche ritade åt Mercedes-Benz innan han lämnade för att grunda sitt eget företag. På tävlingsbanan skrev de historia. Våren 1931 vann Rudolf Caracciola det italienska långloppet Mille Miglia i en SSKL, som förste icke-italienare någonsin, och dessutom som privatförare eftersom Mercedes under den ekonomiska krisen inte hade råd med en fabrikssatsning. Överladdningen var för övrigt tidens signum bland de snabbaste bilarna: en av de främsta rivalerna var Alfa Romeos överladdade 8C 2300, och Caracciola själv körde faktiskt Alfa Romeo säsongen därpå.
500K och 540K – kompressorns glamorösa era
När de kantiga sportbilarna fasats ut tog kompressorn plats i en mjukare, mer överdådig form. Mitten av 1930-talet gav de åttacylindriga lyxbilarna 380 (1933), 500 K (1934) och 540 K (1936) – där “K” nu stod för Kompressor. Det var praktfulla grand tourer-bilar med svepande, handbyggda karosser, byggda för en förmögen kundkrets, och de räknas till de vackraste bilar som någonsin lämnat Stuttgart. Kompressorn gav dem den kraft som deras tyngd och lyx krävde, samtidigt som den lät ägaren cruisa tyst tills det var dags att trycka gasen i botten.
Kompressorn återvänder – från SLK till AMG
Efter kriget vilade kompressorn länge, men på 1990-talet dammades namnet av igen. Nu dök “Kompressor” upp på bakluckan av vardagsbilar som SLK och C-klass, där en överladdad fyrcylindrig motor gav pigg prestanda ur en liten volym. Mest muskler fanns hos AMG, vars överladdade 5,4-liters V8 (internt M113K) lämnade uppåt 500 hästkrafter i modeller som SL 55 AMG från 2002. Det var samma grundidé som 1921: omedelbar kraft utan fördröjning. När allt strängare utsläppskrav kom valde dock Mercedes och de flesta andra tillverkare i stället turbomatning, som återvinner energi ur avgaserna, och de sista Kompressor-modellerna byggdes runt 2010–2015. Roots-fläktens gälla tjut tystnade.
Från två blygsamma modeller på Berlinsalongen 1921 till vrålande AMG-bilar på 2000-talet är kompressorn en av de längsta obrutna trådarna i Mercedes motorhistoria. Den överladdade eran är slut för den här gången, men idén – att pressa in mer luft för mer kraft – lever vidare i varje turbomatad motor på våra vägar.
En legendarisk SSK når förstås aldrig skroten, men de allra flesta Mercedes gör det till slut. När din bil har tjänat ut hjälper vi dig i Göteborg att skrota och avregistrera den korrekt, så att metaller och delar tas om hand på rätt sätt.
Bildkälla: foto av David Merrett (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY 2.0.
Har du en gammal Mercedes som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtning