Mittmotorn hade bevisat sig i formel 1, men på 1960-talet fanns den knappt i vanliga vägbilar. Lotus Europa ändrade på det – en av världens första serietillverkade mittmotorbilarna för väg, och en av de mest kompromisslösa modellerna i Lotus modellprogram. Låg, lätt och byggd för att kosta lite. Det här är historien om Europa.
En sak att reda ut först: den här sidan handlar om original-Europa, byggd mellan 1966 och 1975. Namnet återkom långt senare på en helt annan bil, den Elise-baserade Europa S (2006–2010), som inte har något gemensamt med originalet annat än mittmotorn och namnet.
Mittmotor från racerbanan
Idén kom från racingen. Colin Chapman hade sett hur mittmotorlayouten – motorn bakom föraren men framför bakaxeln – gav formelbilarna överlägsen viktfördelning och väghållning, och ville föra över det till en vägbil. Konstruktionen ritades av Ron Hickman, samme man som formgav Elan och senare uppfann Black & Decker Workmate, och hade sitt ursprung i ett anbud Lotus lämnade på kontraktet att bygga Fords Le Mans-bil – ett kontrakt som i stället gick till Lola och blev Ford GT40. Resultatet blev en osedvanligt låg, kilformad kupé med ett luftmotstånd i klass med långt senare bilar.
Renault-motorn som vändes 180 grader
Det svåraste var att hitta en billig men modern motor. Efter en del experimenterande vände Chapman blicken mot Frankrike och den nya Renault 16, som blev Årets Bil i Europa 1966. Den var framhjulsdriven med växellådan placerad framför motorn – som gjort för en mittmotorbil. Lotus vred helt enkelt hela drivpaketet 180 grader och placerade det bakom föraren. Nackdelen, fyra backväxlar och bara en framåt, löstes genom att flytta kronhjulet i differentialen. Renault såg PR-värdet i att en sportbilstillverkare valde deras motor och sålde drivpaketen till Lotus för mindre än sin egen tillverkningskostnad. I Lotus-trim gav den 1470 cc stora motorn 82 hästkrafter, mot 52–56 i standardutförande.
Byggd billigt – och mycket lätt
Sparsamheten gick igen i hela bilen. För att pressa priset lånade Lotus delar rakt från andra tillverkares hyllor: främre stötfångaren kom från Ford Anglia, den bakre från Cortina och framvagnen från Triumph Herald. Basen var Chapmans stålryggradschassi, samma koncept som i Elan, med en glasfiberkaross som på de tidiga bilarna limmades fast och blev en bärande del av konstruktionen. Det gjorde bilen både styv och mycket lätt – runt 610 kilo – men också dyr att reparera efter en krock. De första S1-bilarna var spartanska in i minsta detalj, med fasta sidorutor och fasta säten där föraren i stället flyttade pedalerna med verktyg. Toppfarten låg kring 195 km/h.
Från Renault till Twin Cam
Europa utvecklades i flera steg. S1 (Type 46) och den förbättrade S2 (Type 54) – med elhissar och träpanel – behöll Renaultmotorn. Den stora förändringen kom 1971 med Type 74 Europa Twin Cam, som bytte till Lotus egen twin-cam-motor: exakt samma 1558 cc-motor som satt i sportbilen Lotus Elan och racersedanen Lotus Cortina. Med den starkare “Big Valve”-versionen i Europa Special steg effekten till 126 hästkrafter, nu med en femväxlad låda. De första hundra Special målades i John Player Special svart och guld för att fira Team Lotus formel 1-VM 1972 – ett så populärt utförande att det blev en permanent färgsättning. Totalt byggdes runt 9 320 Europa fram till 1975.
Lotus Europa i Sverige
Europa är en ovanlig syn i Sverige. En låg, tvåsitsig mittmotorbil var alltid en nischprodukt, och de exemplar som finns är eftertraktade samlarbilar. Efterträdaren blev den mer påkostade och kraftfullare Lotus Esprit. Skulle du stå med en gammal Lotus som nått vägs ände – oavsett modell och skick – hjälper vi dig att skrota och avregistrera den korrekt.
Har du en gammal Lotus som tjänat ut? Vi hämtar den i Göteborg och ser till att den skrotas och avregistreras korrekt.
Ring 031-94 37 60 Boka hämtningBild: foto av Sicnag (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY 2.0.