GM och spårvagnskonspirationen – myt eller verklighet?

Påståendet dyker upp gång på gång: General Motors köpte i hemlighet upp och rev USA:s spårvagnsnät för att tvinga amerikanerna in i bilberoende. Den här sidan är en del av vår General Motors-historia och reder ut vad som faktiskt hände – och varför sanningen är mer komplicerad än både myten och dess belackare vill medge.

Kortversionen: en domstol dömde faktiskt GM – men inte för det som de flesta tror.

Vad som faktiskt hände

I botten finns ett verkligt bolag: National City Lines (NCL), som började som bröderna Fitzgeralds blygsamma busstrafik i Minnesota 1920. På 1930-talet ombildades det till ett holdingbolag och fick kapital från en grupp leverantörer – GM, Firestone (däck), Standard Oil of California och Phillips (bränsle) samt lastbilstillverkaren Mack – i utbyte mot exklusiva inköpsavtal. Mellan 1936 och 1950 köpte NCL och dess systerbolag över 100 elektriska spårvägssystem i ett 40-tal städer och gjorde om många till bussdrift. Bussarna kom ofta från GM:s egen tillverkning – koncernen hade köpt kontrollen över busstillverkaren Yellow Coach redan 1926, samma lastbils- och bussrötter som dagens GMC.

Domen 1949

1947 åtalades nio bolag och sju personer enligt Sherman Antitrust Act på två punkter: dels för att ha konspirerat att ta kontroll över transitbolag och bilda ett transportmonopol, dels för att ha monopoliserat försäljningen av bussar och förnödenheter till de egna bolagen. Utfallet 1949 blev tudelat. GM, Firestone, Standard Oil, Phillips och Mack fälldes för det andra – att ha monopoliserat leveranserna till sina egna bolag – men frikändes för det första, att ha konspirerat för att förstöra själva kollektivtrafiken. GM:s straff blev 5 000 dollar i böter, och kassören H.C. Grossman fick böta en dollar. Domarna stod fast efter överklagan 1951.

Myten – Snell och Roger Rabbit

Att GM faktiskt fällts gjorde berättelsen lätt att förstora. 1974 vittnade regeringsjuristen Bradford Snell inför en senatskommitté och pekade ut NCL-uppköpen som huvudorsaken till spårvagnarnas död. Hans argument: efter en stor förlust 1921 ska GM ha bestämt sig för att eliminera sin främsta konkurrent – den elektriska spårtrafiken. Teorin fick enormt genomslag, inte minst genom storfilmen “Who Framed Roger Rabbit” (1988), där en skurk i hemlighet köper upp Los Angeles “Red Cars” för att bygga motorväg. För många blev filmens intrig liktydig med historien.

Historikernas motbild

De flesta transitforskare ser det annorlunda. Spårvagnarna var på väg ut långt innan NCL: redan 1918 var hälften av USA:s spårvägsmil i konkurs. Sedan kom slag på slag – depressionen, en lag från 1935 som tvingade elbolagen att sälja sina spårvagnsbolag, biljettpriser som myndigheterna frös fast medan inflationen åt upp dem, växande trängsel, nya förorter och motorvägar som ofta drogs rakt över de gamla spåren. Och framför allt: den allt billigare bilen. När Fords Model T gjorde bilen till var mans egendom rasade underlaget för kollektivtrafiken. GM närde dessutom själv bil-drömmen på annat håll – Futurama-paviljongen 1939 sålde just en framtid av motorvägar och förorter. Historikern Cliff Slater sammanfattar det med att bussarna hade ersatt spårvagnarna ändå – kanske till och med tidigare.

Så vad är sant?

Svaret ligger mittemellan. Det råder i dag bred enighet om två saker samtidigt: att GM och de andra bolagen verkligen drev ett i stort sett osynligt program för att köpa upp spårvägssystem och göra om dem till bussar, och att depressionen, lagstiftningen, trängseln, skattepolitiken, förorterna och bilismens frammarsch spelade en minst lika stor – kanske större – roll. GM “förde krig mot elspårvagnen”, som en författare uttryckt det, men var långt ifrån enda orsaken till att den försvann. Bolaget red snarare på och påskyndade kanske en nedgång som redan var i full gång. Ett talande exempel är Los Angeles, där NCL bara ägde det ena av två spårvagnsnät (“Yellow Cars”) – men där båda ändå revs.

Och i Sverige?

Att spårvagnsdöden hade många orsaker syns även här hemma. Sverige skrotade stora delar av sina spårvägsnät under 1950–70-talen – Stockholm lade ner sina innerstadslinjer 1967 i samband med högertrafikomläggningen, och Malmö några år senare – helt utan någon GM-inblandning. Göteborg gick åt andra hållet och behöll sina spårvagnar, som än i dag utgör Nordens största nät. Att utvecklingen blev så olika på olika håll säger en del: spårvagnens öde avgjordes av lokala beslut och breda samhällskrafter, inte av en enda ond plan.

Bildkälla: foto av PunkToad (Wikimedia Commons), licensierat under CC BY 2.0.