Citroen RE-2: Citroen historia

Citroën RE-2 var ingen bil utan en experimenthelikopter med wankelmotor, som Citroën utvecklade på 1970-talet. Bakgrunden var att märket satsat stort på rotationsmotorn genom Comotor, ett samriskbolag som biltillverkaren bildat tillsammans med tyska NSU. När motorn aldrig riktigt slog igenom i bilarna sökte Citroën nya användningsområden, och en lätt helikopter blev ett sista försök att få avkastning på investeringen. Den här sidan är en del av vårt Citroën-historiekluster och berättar om märkets mest oväntade projekt.

När Citroën ville bygga helikopter

Idén kom uppifrån. Ägaren Michelin ville bredda Citroëns verksamhet, och en farkost som kunde utnyttja Comotors wankelmotor framstod som ett sätt att rädda en kostsam investering. Erfarenheterna från bilarna, både enrotorsprototypen M35 och den olycksaliga GS Birotor, fanns redan i huset. Två spår utreddes från 1973, ett för en autogiro kallad RE-1 och ett för en helikopter, och valet föll på den biplatsiga helikoptern eftersom den bedömdes som billigare. Målet var en lätt maskin som kunde utmana den i Frankrike vanliga Bell 47.

Charles Marchetti och teamet bakom

Till hjälp rekryterade Citroën Charles Marchetti (1916–1991), en av Frankrikes mest kända helikopteringenjörer och mannen bakom Alouette II och Super Frelon. Vid sin sida hade han den österrikiske ingenjören Theodor Laufer, känd för arbetet med Djinn. Problemet var att Citroën inte hade en enda anställd med flygteknisk kompetens. För att klara strukturen och tillverkningen anlitades därför underleverantören Hurel-Dubois, ett etablerat namn inom fransk flygindustri.

Wankelmotorn från GS Birotor

Hjärtat var den tvårotors Comotor 624-motor som redan satt i Citroën GS Birotor, nu rejält omarbetad. Rotorerna gjordes större och Solex-förgasaren ersattes av ett egenutvecklat lågtrycksinsprutningssystem. Wankelmotorn gav omkring 175 hästkrafter kontinuerligt och uppåt 190 vid start. En kraftig reduktionsväxel översatte motorns höga varvtal till rotorns, och kopplingen lånades rakt av från 2CV. Det var, kort sagt, en helikopter byggd med biltekniska lösningar.

Rotorer, kaross och biltekniska lösningar

Marchetti konstruerade en huvudrotor med tre tunga blad i rostfritt stål, vald för sin stora tröghet som gav goda autorotationsegenskaper och därmed bättre överlevnadschanser vid ett motorhaveri. Stjärtrotorn med fyra blad byggdes av Citroën. Karossen var en lätt metallstruktur med få komponenter, och de brett isärsatta medarna gav stabilitet på marken. Cockpiten rymde två personer sida vid sida bakom stora glasytor. Helikoptern var drygt sju meter lång, omkring 2,6 meter hög och vägde kring 700 kilo tom.

Jungfruflygning på julafton 1975

Citroën hade länge inte ens någon pilot som kunde provflyga maskinen. Dominique Gilles rekryterades i ett sent skede, och RE-2:ans första flygning ägde rum den 24 december 1975 vid La Ferté-Vidame. Gilles berättade senare att dörrarna hade tagits bort inför flygningen ifall något gick fel, så att han snabbt kunde ta sig ut. Det behövdes aldrig: jungfrufärden genomfördes problemfritt, och fler provflygningar följde under de kommande åren.

Varför RE-2 aldrig lyfte kommersiellt

För att få säljas krävde helikoptern ett permanent myndighetsgodkännande. Under certifieringen visade det sig att wankelmotorn överhettades vid höga varv, vilket skickade Citroën tillbaka till ritbordet. Samtidigt hade Peugeot tagit över Citroën och bildat PSA, och den nya ledningen ansåg att det fanns viktigare problem att lösa. Ett tillfälligt driftstillstånd på sex månader gavs den 14 juni 1977, men någon slutlig certifiering kom aldrig. Den 5 maj 1979 lades projektet ned. Efter sammanlagt 38 flygtimmar ställdes den enda byggda RE-2 undan i Citroëns museum, och samma år avslutades all forskning kring wankelmotorn. Bidragande orsaker var oljekrisen, de höga kostnaderna och att franska armén hellre vände sig till Aérospatiale.

RE-2 finns kvar som ett unikt museiföremål, men de flesta gamla Citroëner får ett betydligt mer jordnära slut. När din bil har tjänat ut hjälper vi dig i Göteborg: vi hämtar den, ser till att den skrotas på en auktoriserad anläggning och att den avregistreras hos Transportstyrelsen, så att allt blir rätt skött.

Bildkälla: foto av Le Badaud via Wikimedia Commons, licensierat under CC BY-SA 4.0.