LiDARN som försvann – Volvo EX90 och ett säkerhetsvad som sprack

När Volvo visade sin nya elektriska flaggskepps-SUV EX90 skulle den bli den säkraste Volvo som någonsin byggts. Kronjuvelen satt på taket: en liten kupol som rymde en helt ny sorts sensor, en LiDAR. Volvo talade om den i stora ordalag och jämförde den till och med med trepunktsbältet – en teknik som skulle definiera säkerheten för en ny generation bilar. Tre år senare var den borta. Det här är historien om ett säkerhetsvad som inte höll.

Det är en ovanlig historia i Volvos säkerhetshistoria, som annars mest handlar om steg framåt. Och just därför är den värd att berätta ärligt – för den säger något om hur bräcklig även den bästa säkerhetsambition kan vara när den vilar på någon annan.

Vadet: LiDAR som nästa bälte

Volvo hade satsat på LiDAR sedan 2020, i ett nära samarbete med det amerikanska teknikföretaget Luminar. Volvo investerade till och med i bolaget för att hjälpa det att ta fram en sensor liten och billig nog för vanliga bilar. Resultatet blev den kupol – ungefär som ett litet luftintag – som satt högst upp på EX90:s tak. När bilen avtäcktes 2022 och började tillverkas 2024 var den den första Volvon med LiDAR, och sensorn skulle sitta som standard på varje exemplar.

Retoriken var storslagen. Volvo och Luminar beskrev det som att demokratisera säkerheten genom att göra avancerad teknik till standard, precis som Volvo en gång gjorde med bältet. Man menade att sensorn kunde bidra till upp till tjugo procent färre allvarliga olyckor, och lägga grunden för framtida självkörning. Liknelsen med bältet var uttalad: så som bältet förändrade säkerheten under 1900-talet, skulle LiDAR kunna göra det för det nya seklet. Ambitionen var med andra ord lika stor som den var uppriktig.

Så var LiDARN tänkt att fungera

Tekniskt är LiDAR elegant. Namnet står för “light detection and ranging”, och sensorn skickar ut snabba laserpulser och mäter tiden det tar för ljuset att studsa tillbaka. På så vis byggs en exakt tredimensionell bild av omgivningen, i mörker lika väl som i dagsljus. EX90:s LiDAR kunde upptäcka en fotgängare på upp till 250 meters håll – betydligt längre än vad kameror och strålkastare räcker. Tillsammans med åtta kameror, fem radarenheter och sexton ultraljudssensorer bildade den ett skyddande lager runt bilen, en del av det Volvo kallade Safe Space Technology, där även förarens uppmärksamhet övervakades.

Tanken var att LiDARN skulle ge bilen en syn som var skarpare än den mänskliga, och därmed mer tid att reagera. En kuriositet visade hur kraftfull lasern var: den kunde i vissa fall skada kamerasensorn i en mobiltelefon som filmade den på nära håll. Det var en teknik som lovade mycket – på papperet.

Verkligheten kom emellan

Men vägen från löfte till fungerande produkt blev knagglig. Oberoende tester av tidiga EX90 visade att LiDARN ofta gick i ett slags inlärningsläge, där själva sensorn satt på plats men många av dess funktioner ännu inte var aktiverade i mjukvaran. Bilar levererades med diverse barnsjukdomar. Hårdvaran fanns där, men nyttan dröjde – ett återkommande problem med moderna, mjukvarudefinierade bilar.

Det verkligt avgörande hände dock inte i bilen, utan hos leverantören. Luminar hamnade i allvarliga ekonomiska svårigheter, med stora skulder och en kassa som var på väg att ta slut. Det följdes av personalnedskärningar och oro i toppen av bolaget. För Volvo blev det till slut en fråga om risk: en central säkerhetskomponent i flaggskeppet levererades av en enda leverantör, och den leverantören vacklade och kunde enligt Volvo inte uppfylla sina åtaganden i avtalet.

Skrotad: från standard till borta

Avvecklingen skedde i steg. Först, i slutet av oktober 2025, meddelade Volvo att LiDARN skulle bli ett tillval i stället för standard från 2026. Bara några veckor senare, i mitten av november, gick man hela vägen: samarbetet med Luminar sades upp, och LiDARN försvinner därmed helt från EX90 och systermodellen ES90 (samt Polestar 3) från modellår 2026. Volvo motiverade beslutet med att begränsa sin leverantörskedjerisk och pekade på Luminars kontraktsbrott. Luminar, å sin sida, stämde Volvo på skadestånd. Det som börjat som ett hyllat partnerskap slutade i en juridisk tvist.

Volvo var samtidigt noga med att betona att bilarna fortfarande är säkra. Utan LiDARN förlitar sig EX90 på sina åtta kameror, fem radarenheter och sexton ultraljudssensorer, kombinerat med en uppgraderad och kraftfullare centraldator. Bilen möter Volvos säkerhetskrav “med eller utan LiDAR”, som företaget uttryckte det, och funktioner som den autobroms som härstammar från City Safety finns kvar. I praktiken flyttade beslutet Volvo närmare det kamera- och radarbaserade spår som bland andra Tesla valt – en helt annan filosofi än den man nyss förespråkat.

Skillnaden mot bältet

Här blir jämförelsen med bältet, som Volvo själva gjorde, plötsligt talande på ett annat sätt än man tänkt sig. Trepunktsbältet var Volvos egen uppfinning, konstruerad av Volvos egen ingenjör, tillverkad i egen regi och skänkt till världen. Volvo ägde och kontrollerade den tekniken fullständigt – och kunde därför vidareutveckla den i sextiosju år, ända fram till det multiadaptiva bältet. LiDARN var motsatsen: en teknik som Volvo köpte in från en extern partner. När den partnern föll, föll också funktionen.

Det är den egentliga läxan i historien, och den är inte främst teknisk. LiDAR är inte en dålig teknik – den används av andra tillverkare och kan mycket väl få en framtid i bilbranschen. Problemet var beroendet. En säkerhetsfunktion är aldrig starkare än den kedja som levererar den, och en enda vacklande leverantör räckte för att en standardutrustad flaggskeppsteknik skulle försvinna på några veckor. Där bältet var robust hela vägen från idé till bil, var LiDARN sårbar i en helt annan mening.

Ett vad som inte höll

Det vore fel att läsa historien som ett säkerhetsmisslyckande. Volvo bygger fortfarande mycket säkra bilar, och EX90 kommer från samma märke som gav världen bältet, den bakåtvända barnstolen och krockgardinen. Det som brast var inte viljan att skydda, utan ett affärsmässigt vad på en viss teknik och en viss partner. Sådana vad hör till, även för det mest säkerhetsinriktade av märken, och ibland går de inte hem.

Kanske är det den ärligaste slutsatsen: att bilsäkerhet i dag inte bara handlar om ingenjörskonst, utan lika mycket om mjukvara, leveranskedjor och risk. LiDAR-kupolen på EX90:s tak var tänkt att bli en symbol för framtiden. I stället blev den en påminnelse om att även de bästa idéer behöver en stabil grund att stå på – och att den grunden ibland finns någon helt annanstans än i själva bilen. Om LiDARN återvänder till Volvo, i någon annan form och från någon annan leverantör, återstår att se. Men berättelsen om den första försvunna Volvo-LiDARN är redan skriven.

Bildkälla: foto av Alexander-93 (Wikimedia Commons), licensierad under CC BY-SA 4.0.